一句话结论：本周国际物流的变化方向不一致，空运在收紧、燃油在下跌、运力在积压，报价与合同不能按同一套逻辑处理。
以下是本周值得记录的六条变化，均标注来源与日期，并附上我们对报价与合同的实际建议。
空运：欧洲航司集体收缩运力
据民航资源网 2026年11月12日报道，冬航季以来欧洲航空业进入明显收缩，21 家欧洲航司将冬航季运力计划下调超过 5%，瑞安航空、波兰航空、Volotea 降幅居前。荷兰皇家航空、波罗的海航空、挪威航空等已启动裁员或重组。瑞安航空 CEO 奥利里警告，受油价与运力收缩影响，2027 年欧洲机票价格可能上涨 10% 至 20%，行业整合与航司破产风险上升。
对报价的影响：本轮收缩属航季级别调整，短期难以修复。四季度报价建议保留涨价窗口，采用锁量加浮动条款，避免一次性报出全年固定价。
燃油：两周下跌约两成
据海事服务网CNSS与沿海运价指数 2026年11月12日报道，受美伊冲突缓和预期影响，船用燃料价格两周内下跌约 20%。
对报价的影响：燃油附加费应单独列示，注明调整周期与依据，并在下行时主动告知客户。附加费并入总价且不作调整，是账单争议的高发环节。
船公司：三季度利润大幅增长
据航运界 2026年11月12日与11月13日报道，赫伯罗特三季度净利 9.99 亿美元、同比增长 480.8%，并第三次上调全年指引；HMM 三季度营业利润同比增长 369.7% 至 10.4 亿美元；长荣海运前三季度净利 22.7 亿美元；阳明海运前三季度净利同比增长 73.8%。
对谈判的影响：可议价空间集中在海运费，码头操作费与附加费属成本传导项。以季度舱量换取固定运价，通常优于逐票压价。
干散货：拆船量创 18 年新低
据海运圈聚焦 2026年11月12日引用 BIMCO 数据，2026 年前 10 个月干散货拆船量仅 70 艘、300 万载重吨，同比下降 36%，为 18 年最低。按历史规律测算，积压运力约 856 艘、6100 万载重吨，相当于当前运力的 6%。船队平均船龄超过 13 年，25 年以上老船 1035 艘。BIMCO 预计 2027 至 2028 年新船交付加速将使供需转弱。
对合约的影响：过剩被推迟而非消化，干散货长约建议一年一签，保留调整弹性。
港口与班期：拥堵常态化，准班率存在两种口径
据航运界 2026年11月13日报道，MSC CEO 表示港口拥堵已成为集运业新常态。另据维运网 2026年11月12日报道，全球集装箱船准班率仅 50.6%，延误责任难以追溯。需注意该数值与上海航运交易所 11 月 10 日公布的 29.18% 属不同统计范围，两者并不矛盾，引用时应注明口径。
对交付的影响：到港时效建议以区间表述，合同中将不可归责于承运人的延误单独约定。
安全与航线：海峡风险叠加
据海运圈聚焦与海事服务网CNSS 2026年11月12日报道，新加坡海峡九天内三艘商船被登船，霍尔木兹海峡再发三起油轮遇袭事件。本文仅讨论其行业影响。相关水域航线的保险费率与船期稳定性将同时承压，建议提前测算改港成本作为备选方案。
国内端：自动化码头与海铁联运
据港口圈 2026年11月12日报道，我国已建成 60 座自动化码头，集装箱与干散货各占一半。据港口圈 2026年11月11日报道，上海海铁联运年业务量首次突破百万标箱。国内端效率提升，可用于服务能力说明。
常见问题
问：本周变化中，哪一条对报价影响最大？
答：欧洲空运运力收缩。运力计划下调属于航季级别调整，影响覆盖整个冬航季，而燃油价格波动相对可逆。两者需要分开处理，前者调整报价结构，后者调整附加费机制。
问：燃油下跌后，燃油附加费应该立即下调吗？
答：建议按既定周期调整，而不是跟着单次行情跳动。报价单须提前写明调整周期与依据，下行时主动告知客户。规则清晰比调整及时更重要。
问：准班率 50.6% 与 29.18% 哪个准确？
答：两者统计口径不同，均不构成错误。维运网 2026年11月12日报道的 50.6% 与上海航运交易所 2026年11月10日公布的 29.18% 覆盖范围不一致，引用时必须注明来源与口径，避免混用。
问：干散货长约现在适合签多长？
答：建议一年一签。BIMCO 数据显示拆船量创 18 年新低，积压运力约相当于现有运力 6%，过剩被推迟至 2027 至 2028 年，长期锁定存在风险。
问：客户询问海峡航线是否继续走，应该怎么回答？
答：提供事实与成本对比，而不是给单一答案。先测算改港的时间与费用增量，再与保险费率变化合并比较，由客户决策。货代的角色是提供可比较的选项。
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